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Il mercato non crede a Marchionne

Il piano industriale di Fiat-Chrysler da qui al 2018, presentato da Sergio Marchionne a Detroit, non ha convinto gli esperti del settore e la Borsa dove il titolo ha registrato un forte crollo. Un crollo che, in maniera molto significativa, ha interessato anche la Exor, la holding della famiglia Agnelli.

Nel 2018, ha assicurato il manager canadese in pullover, con residenza fiscale in Svizzera, produrremo complessivamente in tutto il mondo 7,5 milioni di auto rispetto ai 6 milioni attuali. Saremo uno dei primi cinque gruppi del settore. Il presente è difficile ma il futuro è radioso. Indietro non si torna, se avanzo seguitemi, eccetera. Investiremo, ha garantito Marchionne, ben 55 miliardi di euro per rinnovare il nostro parco macchine. Se si pensa che il piano industriale promesso per la Fiat in Italia prevedeva 22 miliardi di euro distribuiti in quattro anni, per rinnovare completamente la gamma dei modelli da offrire alla clientela, è lecito nutrire qualche perplessità sugli impegni di Marchionne che è stato scelto dagli Agnelli per gestire la loro progressiva uscita dal settore dell'auto, finanziariamente troppo impegnativo, e il passaggio a settori nei quali il giro dei quattrini sia più veloce e remunerativo.

Da quando i governi, su imposizione dell'Unione Europea, hanno tagliato i contributi pubblici all'auto, per gli Agnelli la vita si è fatta complicata, per modo di dire, ed è stato necessario prendere atto che non si poteva più pretendere di essere mantenuti dallo Stato. Che gli Agnelli non dovranno scucire quattrini è stato peraltro confermato dalla precisazione di Marchionne che non ci sarà bisogno di un aumento di capitale. Curioso, perché il debito del gruppo è salito oltre 13 miliardi di euro. Peraltro, nemmeno il primo trimestre del 2014 è andato bene considerato che il gruppo ha registrato perdite per 300 milioni di euro a fronte dei 30 milioni di utile del 2013.

C'è da domandarsi allora dove troverà i soldi Marchionne per finanziare i suddetti investimenti che, a rigor di logica, dovrebbero essere presi dalle casse del gruppo. Il manager svizzero non intende vendere i gioielli di famiglia, Ferrari, Maserati e Alfa Romeo, per fare cassa e ridurre l'indebitamento. Anzi, i tre marchi rappresentano e rappresenteranno il fiore all'occhiello del gruppo e le auto prodotte in Italia saranno destinate non solo al tradizionale mercato nord americano ma anche e soprattutto a quello asiatico dove milioni di nuovi ricchi sognano di poter guidare una macchina italiana di lusso.

Bontà loro, gli azionisti di Fiat-Chrysler, Agnelli in testa, rinunceranno ad incassare i dividendi. I conti sono quello che sono. Quanto alla distribuzione delle vendite, 3,1 milioni di auto saranno vendute in Nord America (grazie alla rete di distribuzione della Chrysler), 1,8 milioni in America Latina (grazie ai due stabilimenti brasiliani), 1,5 milioni in Europa, Africa e Medio Oriente e 1,1 in Asia. La produzione dovrebbe, il condizionale è d'obbligo, aumentare anche in Italia con un livello di utilizzazione degli impianti pari al 100% contro il 50% attuale.

Il punto è che le fabbriche italiane stanno registrando un cambiamento epocale. A Mirafiori già si produce con il marchio Fiat un Suv come la Freemont (ex Chrysler) destinata più che altro al mercato Usa. Mentre a Melfi verrà prodotta, in 200 mila esemplari, la Jeep che per le sue peculiarità non è vettura destinata molto al mercato italiano.

Marchionne non ha voluto comunque dettagliare quali linee produttive saranno installate nei singoli stabilimenti. In Polonia, a Tychy, verrà prodotta la nuova Punto, attualmente realizzata a Melfi. La Panda dovrebbe continuare ad essere prodotta a Pomigliano, come era stato promesso. La 500 continuerà ad essere realizzata in Polonia e la monovolume 500L in Serbia.

Resta comunque la realtà di un gruppo che, almeno sul fronte italiano, continuerà ad essere posizionato sui primi due segmenti di mercato (il segmento A, quello delle cittadine, Panda e 500 e il segmento B, quello delle utilitarie, la Punto) e sui segmenti alti, quello delle auto di lusso (Ferrari, Maserati e le sportive dell'Alfa Romeo) ma completamente assente da quello delle intermedie. Come il segmento C (le famigliari) da tempo immemorabile presieduto dalla Golf della Volkswagen. E si tratta del segmento che assicura i più ampi profitti e che spiega il successo globale del gruppo tedesco.

Siamo così di fronte ad un gruppo che sta abbandonando l'Italia per produrre le auto dei settori bassi in Paesi dove il costo del lavoro è molto minore che da noi. Una scelta che è stata giustificata con la teoria falsa che gli operai italiani siano meno produttivi di quelli stranieri. Una balla che anche i sindacati collaborazionisti hanno di fatto avallato accettando i nuovi contratti aziendali basati sul taglio delle pause, con gli straordinari e i premi di produzione a farla da padroni in busta paga.


Irene Sabeni

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