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Il management in stile Trenitalia

Tagliate le pause per gli sportellisti della stazione di Bologna: giusto o sbagliato, non sembra proprio la questione fondamentale su cui intervenire per risanare l’azienda

Secondo i vertici delle Ferrovie dello Stato, a quanto pare, il futuro dell’azienda è strettamente connesso alla riduzione delle pause dei bigliettai della stazione di Bologna. Così, i venti minuti ogni due ore di lavoro sono destinati a diventare quindici nell’arco dell’intera giornata: una bella differenza che sta mettendo in agitazione il personale e i sindacati pronti ad azioni di sciopero.

In realtà, secondo Trenitalia, non ci sarebbe nulla di anomalo. Allo stato attuale, le pause vigenti, concordate nel 2004, non sono più sostenibili, mentre i quindici minuti sono perfettamente in linea con la normativa di legge fissata dal D. Lgs. 66/2003. E, a voler infierire, si può anche convenire che un’ora di lavoro in meno al giorno, sotto forma di pause, è un beneficio mica da poco, specie se raffrontato con altre categorie dalle mansioni analoghe: per le cassiere ai supermercati la pausa è di diciotto minuti per turno di lavoro ed è francamente curioso che il mondo sindacale non lo trovi  altrettanto disumano. 

Per maggior ironia della vicenda, in questo caso, a dirigere Trenitalia c’è quel Mauro Moretti, segretario nazionale della Cgil Trasporti dal 1986 al 1991, che tutelava proprio i dipendenti delle ferrovie e che si batteva contro sacrifici «che poco hanno a che fare con le esigenze produttive e con gli sforzi di risanamento dell'Ente. Siamo arrivati al punto che si tagliano anche gli appalti per le pulizie di stazioni e convogli».

Cose che ogni bravo sindacalista tende inspiegabilmente a scordare una volta passato dall’altra parte della barricata. E non è solo una battuta, perché il nodo cruciale della faccenda, al di là del motivo scatenante della pausa, è legato anche a questo tradimento del lavoro e dei suoi diritti.

Come abbiamo già avuto modo di scrivere su queste pagine, il mondo del lavoro sembra dare sempre più peso all’aspetto del prodotto e sempre meno a quello di chi produce, relegando le persone stesse al ruolo di semplice merce. Per cui da parte delle aziende – e ciò è tanto più doloroso se a condurre l’azienda sono ex rappresentanti dei lavoratori – non ci si fa scrupolo, all’interno di un ciclo economico che vede come principale beneficiario l’azionista, e non più il cliente, ad effettuare tagli sulla parte più sacrificabile e a buon mercato...

Mentre all’interno del sistema globale dell’impresa si continuano a tollerare situazioni grottesche. Ad esempio, secondo la denuncia di un ex dirigente Fs contenuta nel libro di Claudio Gatti Fuori Orario (ed. Chiarelettere), nel 2008 ben 1754 eurostar sono arrivati in  ritardo ma registrati come puntuali;  e ancora, nella puntata di Ballarò del 27/11/2007 si dava riscontro, in piena crisi delle Fs, dell'aumento di 2,6 milioni di euro a Mauro Moretti ed agli altri due componenti del CDA di Trenitalia; oppure in un’intervista sul Corriere della Sera del 27 ottobre, Massimo Mucchetti fornisce dati che proprio esaltanti non sono: «la domanda di trasporto ferroviario a media e lunga percorrenza, nonostante gli oltre 30 miliardi di euro di investimenti nell’alta velocità, è diminuita del 14 per cento tra il 2006 e il 2009, mentre nello stesso periodo c’è stato un incremento di circa 800 milioni di euro l’anno tra sussidi e contributi pubblici degli Enti Locali e dello Stato»

Ed è memoria di molti come nell’inverno del 2009, a fronte di disagi diffusi sui treni a causa del freddo intenso, lo stesso amministratore delegato Moretti abbia effettuato una sapiente azione di customer satisfaction invitando seccato i viaggiatori a portarsi coperte e panini.

Pensiamo davvero che ridurre le pause ai bigliettai risanerà tutto questo?

Massimo Frattin

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