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Fiat, fumo di Londra

Le tasse. Prima di tutto le tasse. Era stato Sergio Marchionne ad indicare la strada. Il manager canadese in pullover, da quando guida la Fiat, ha infatti stabilito la sua residenza fiscale in Svizzera dove con i pochi soldi che paga in tasse sul suo stipendio, tra retribuzioni, premi e stock option, la vita risulta essere più che rosea. 

Al di là delle facili battute, Marchionne e gli Agnelli-Elkann hanno fatto una scelta diversa dall'Italia per la sede legale e quella fiscale del nuovo gruppo Fiat Chrysler Automobiles. La sede legale sarà in Olanda e quella fiscale nel Regno Unito, dove la  tassazione sulle imprese è fissata attualmente al 20%. Una peculiarità che spiega la ripresa dell'economia britannica più di quanto possa fare la scelta dei cugini di oltre Manica di tenersi ferocemente attaccati alla sterlina e rigettare qualunque tentazione di entrare a fare parte dell'Eurogruppo. 

In considerazione delle tasse che le imprese pagano sul continente, la decisione del Lingotto è perfettamente coerente con la tendenza delle aziende a dimensione globale di ridurre drasticamente i costi, da quelli del lavoro a quelli fiscali. Marchionne ed Elkann hanno assicurato che le singole società nazionali continueranno a pagare le tasse sugli utili nei Paesi dove operano e che quindi sarà la sola holding a poter usufruire dell'aliquota agevolata britannica del 20%. Staremo a vedere. 

La scelta di Amsterdam e di Londra rappresenta in parte una sorpresa perché l'opzione che era stata fatta circolare nei mesi scorsi era che la sede del nuovo gruppo sarebbe stata collocata negli Stati Uniti, a Detroit o a New York, e che Torino, il Lingotto, sarebbe stata declassata a semplice direzione europea. Poi, evidentemente, alla Fiat si sono resi conti che la mossa sarebbe stata interpretata come una conferma troppo eclatante del progressivo abbandono dell'Italia, e la scelta è passata su Amsterdam dove già parecchie società europee hanno trasferito la propria sede legale ed operativa. 

In realtà, la strategia della Fiat è proprio quella di abbandonare l'Italia, lasciandovi soltanto le produzioni di auto del segmento del lusso. Vetture come le Ferrari, le Maserati e le nuove sportive dell'Alfa Romeo, destinate al mercato nordamericano e a quello cinese, non possono essere trasferite altrove. Bene o male, nell'immaginario dei miliardari e dei clienti facoltosi, l'italian style ha un senso soltanto se è ideato e prodotto in Italia. In America verrà comunque trasferito il grosso degli uffici di progettazione e sviluppo dei nuovi modelli, in base alla considerazione che bisogna sfruttare al massimo le economie di scala. Quindi realizzare tutti quei modelli che, con minimi adattamenti, potranno essere venduti nei singoli Paesi. 

Per la Fiat, la scelta di lasciare l'Italia implicherà il trasferimento definitivo delle vetture Fiat (il marchio Lancia scomparirà) in quei Paesi europei, come Polonia e Serbia, e in Turchia, dove la fame di lavoro è alta e le retribuzioni sono ridicolmente basse. Stesso approccio in Brasile, dove con vetture azzeccate la Fiat è riuscita a riconquistare la supremazia nelle vendite che le era stata insidiata dalla Volkswagen. Un altro stabilimento è stato realizzato a Pernambuco che è andato ad aggiungersi a quello esistente di Betin. A dimostrazione che gli investimenti veri la Fiat li sta realizzando all'estero e non certamente in Italia. 

Con il marchio Fiat, il Lingotto continua a produrre in Italia soltanto vetture dei segmenti A (le cittadine, Panda e 500) e B (le utilitarie, la Punto) che hanno il loro mercato ma che hanno il grande difetto di avere un basso differenziale ricavi-costi e che soprattutto caratterizzano l'azienda italiana come produttrice di auto di non eccelsa qualità. Una nomea contro la quale non ci si può fare nulla e che pesa come un macigno anche sui conti aziendali. La Fiat è praticamente assente dal segmento C, quello delle familiari, dove la Bravo riesce a fare appena il solletico alla Golf della Volkswagen. Eppure è il segmento che per volume delle vendite assicura i più ampi profitti. 

Le auto Fiat che hanno dimostrato di avere un loro mercato, come la monovolume 500L, sono prodotte all'estero. Nel caso specifico in Serbia, dove la busta paga media di un operaio è di 250 euro. Niente investimenti in Italia quindi e nessuna garanzia del mantenimento dei livelli occupazionali. Eppure, è proprio su questi impegni presi dai vertici della Fiat che i sindacati collaborazionisti avevano sottoscritto i nuovi contratti aziendali capestro che hanno sostituito quelli nazionali, dopo l'uscita di Fiat da Federmeccanica e da Confindustria. 

La svolta “amerikana” si era già vista con la realizzazione a Mirafiori della nuova Freemont, un adattamento della vecchia, che da Chrysler è divenuta Fiat. L'unica novità vista in Italia. Una mezza novità, come quella della nuova Panda prodotta a Pomigliano ma che non può nascondere il desolante scenario che è sotto gli occhi di tutti e del quale, anni fa, già c'erano tutte le premesse. 

Marchionne, da cittadino canadese, è stato scelto appositamente per chiudere baracca e burattini in Italia ed organizzare la fusione per incorporazione di Chrysler nella Fiat. Una operazione all'insegna dell'ingegneria finanziaria e che al Lingotto è costata relativamente poco, considerati tutti i soldi che Barack Obama ha versato alla casa di Detroit per salvarla dal fallimento, per permetterle di investire in nuovi modelli e favorire un rilancio. Oltretutto, è stata la Chrysler, che produce auto negli Usa, in Messico e in Canada, a favorire nel 2013 la tenuta del nuovo gruppo che, da quanto è stato lasciato filtrare all'esterno, non pagherà in primavera gli attesi dividendi. Un annuncio che non ha soddisfatto molto i fondi di investimento e le agenzie di rating. Entrambi avevano visto fin dall'inizio con sospetto l'avvio dell'operazione di fusione tra le due case automobilistiche, visto che le vendite di vetture della Fiat  in Italia come in Europa sono crollate e che la quota di mercato si è drasticamente ridotta, proprio per la mancanza di nuovi modelli. 

Riserve che si sono trasferite sulla stesa Chrysler, considerato che di modelli nuovi non se ne sono visti e quelli usciti dalle catene di montaggio, anche se hanno riscosso un buon successo, sono anche in questo caso un riadattamento di auto datate. E poi, osservano molti critici, il salvataggio della Chrysler è stato realizzato con soldi pubblici e il fatto che sia stata regalata alla Fiat, perché di questo si tratta, non garantiscono che ci sarà un aumento dell'occupazione. 

Tutto il mondo è paese insomma. Resta il silenzio, come al solito assordante, della politica italiana, i cui esponenti, pur manifestando timore per il futuro dell'auto in Italia (sai che scoperta!), da bravi neo liberisti cialtroni hanno però difeso la scelta della Fiat di emigrare all'estero. Quella che rappresenta la necessaria premessa per gli Agnelli di uscire definitivamente dall'auto, un settore che gli esponenti di quinta generazione della Famiglia hanno dimostrato chiaramente di non amare, perché necessita di massicci investimenti e di tanti soldi che nessuno di loro ha intenzione di sganciare. Meglio godersi quelli accumulati e dedicarsi ad attività più tranquille che necessitano meno esborsi di denaro. Del resto, senza aiuti pubblici da parte dello Stato italiano, cancellati dopo 110 anni, non è più possibile farsi mantenere a vita. Quindi, ciao auto, ciao Italia.

Irene Sabeni

Costituzione di fatto, e Costituzione di diritto

Elogio del “boia”